Piratas en la carretera: La crisis del robo de carga en Costa Rica 

Las bandas de robo de carga que acechan a la industria del transporte tico.

Pandillas robaron al menos 156 cargamentos de camiones en 2025, convirtiendo al país en el líder de Centroamérica en este tipo de ilícitos.

Seguridad privada incrementa el costo por contenedor hasta en un 25 por ciento.

Delincuentes apuntan a camiones con cargas de alto valor de entre US$100 000 y US$500 000. Entre los productos más codiciados se encuentran ropa, electrónicos, electrodomésticos de cocina, licor y neumáticos.

Rutas entre Panamá y Guatemala que antes tomaban tres o cuatro días ahora pueden tardar hasta seis porque los conductores evitan viajar de noche.

La mercancía robada se vende en pequeños mercados, bodegas y locales comerciales, donde se ofrece hasta por la mitad del precio de venta al público.

Por Owen Alfonso. Periodista estadounidense*.

Peñas Blancas, Costa Rica. Era pasada la medianoche cuando por fin llegamos a Peñas Blancas. No pudimos haber elegido peor momento. La zona es el principal paso fronterizo para los camiones de carga que se dirigen al norte por la carretera internacional entre Costa Rica y Nicaragua. También es un foco criminal, uno de los peores lugares para quedarse esperando dentro de un camión en Centroamérica.

Llevábamos más de diez horas conduciendo desde Paso Canoas, en la frontera sur de Costa Rica con Panamá, pero ahora nuestros faros iluminaban el contenedor frente a nosotros mientras nos acercábamos al final de la fila de dos kilómetros de tractomulas que esperaban para pasar a Nicaragua.

“Dos kilómetros no son nada”, dijo Irvin Pérez, un camionero panameño que transporta carga desde 2017. “A veces la fila tiene entre 15 y 20 kilómetros y toma cuatro días solo cruzar esta frontera. Nos roban mientras esperamos”.

Los únicos conductores que pueden dormir tranquilos en esta fila son aquellos cuyas empresas pagan equipos de seguridad privada para custodiar sus camiones mientras descansan. Irvin era uno de los afortunados que viajaba con un guardia de seguridad con chaleco antibalas y una pistola de nueve milímetros en el asiento del copiloto.

“La aduana reabre a las 6 a.m.”, dijo el guardia. “Estaremos afuera del camión. Llámenos si necesita algo”.

Una brisa caliente y húmeda proveniente de la selva cercana removió el aire estancado de la cabina cuando abrió la puerta y bajó para unirse a otros tres guardias que protegían otros dos camiones en la fila.

Los camioneros con los que hablé contaban historias similares sobre esta frontera. A veces solo roban los accesorios exteriores del camión, como las tapas de las ruedas, o sifonean la gasolina. Otras veces rompen las ventanas del camión para acceder a la cabina, le apuntan al conductor con una pistola en la cabeza o le ponen un machete en el cuello, le quitan el dinero, el celular y otros objetos de valor, y luego lo dejan amarrado en la parte trasera del camión. Los ladrones incluso roban las barreras que bloquean las entradas de los estacionamientos para camiones diseñados precisamente para prevenir ese tipo de robos.

Pero el paso fronterizo de Peñas Blancas es solo una pequeña parte de la creciente inseguridad dentro del sistema de transporte comercial de Costa Rica. El equipo de seguridad de Irvin no estaba allí únicamente para facilitar un cruce fronterizo seguro hacia Nicaragua. Estaban allí para protegerlo de la amenaza mayor: el robo de carga, un próspero negocio ilícito administrado por grupos criminales especializados en asaltos de carretera en las vías costarricenses. Las bandas eran solo el inicio de una vasta cadena de distribución ilícita de reventa que se extendía hasta los mercados informales de todo el país.

Bandas y controles porosos detrás del auge del robo de carga

Viajé a Ciudad de Panamá a principios de febrero de 2026 luego de enterarme de que bandas criminales estaban apuntando a camiones que transportaban mercancía desde la Zona Libre de Colón, la zona de comercio libre de impuestos más grande de Latinoamérica.

Estas bandas llevan años robando camiones en Centroamérica, sobre todo en Guatemala, Honduras y El Salvador, pero Costa Rica se ha convertido recientemente en el epicentro del robo de carga en la región. En 2025, las bandas robaron al menos 156 cargamentos de mercancía, unos tres camiones por semana. Hasta julio de 2026, se habían registrado 71 robos, un ritmo similar al de 2025.

El Organismo de Investigación Judicial (OIJ), el equivalente costarricense del FBI, ha recopilado datos sobre robo de carga desde 2016, cuando las bandas robaron al menos 121 camiones. Los grupos criminales apuntan a los camiones de mayor valor, generalmente aquellos que transportan entre US$100 000 y US$500 000 en mercancía, o los que contienen productos de fácil reventa como ropa, electrónicos, electrodomésticos de cocina, licor o neumáticos.

En la última década, las bandas han robado más de 1.300 camiones a lo largo de dos corredores de transporte principales que atraviesan Costa Rica. Organicé un acompañamiento a lo largo de uno de esos corredores.

Un recorrido de 520 kilómetros de carreteras que cruza el país de sur a norte, desde Paso Canoas hasta Peñas Blancas. Una empresa de transporte de carga en la Zona Libre de Colón me puso en contacto con el dueño de una empresa de camiones a las afueras de David, Panamá, cuyo camión había desaparecido en diciembre de 2025. Él me presentó a Irvin, uno de sus conductores, quien accedió gentilmente a llevarme a través del campo.

Me encontré con Irvin en su camión blanco y rojo cerca del puesto de aduanas a las afueras de Paso Canoas. Abrí la puerta y me recibió un hombre de hombros anchos que vestía una camisa polo gris y llevaba unas gafas de sol sobre su cabello corto y negro. “Cuando llegue la seguridad, nos vamos”, dijo. Se suponía que eso sería a las 10 a.m. para evitar conducir de noche, cuando ocurren la mayoría de los robos, pero debido a un problema con los papeles, eran más de las 2 p.m. cuando finalmente arrancamos.

Cruzar la frontera dejó nuestro camión expuesto. Las bandas cuentan con vigías apostados en las fronteras que informan a los equipos de asalto sobre el camión y su carga. Además, acceden a los sistemas aduaneros para obtener información. En particular, utilizan el sistema costarricense de control de carga, la Tecnología de Información para el Control Aduanero (TICA), para identificar camiones con mercancías y valores específicos. También identifican sus objetivos a través de un sistema en línea llamado Declaración Única Centroamericana (DUCA). Una vez que la información es ingresada, los funcionarios aduaneros de todos los países por los que pasa el camión tienen acceso al contenido del camión, el valor de la carga, la placa, el número de registro y el nombre y los datos del pasaporte del conductor. El sistema es accesible tanto para las empresas de transporte como para los funcionarios de aduanas, y aunque la información debería estar protegida, podría filtrarse a actores malintencionados.

“Estas bandas a menudo tienen acceso a la información aduanera. Entonces, ya saben qué camión lleva qué. El sistema en sí es vulnerable. Cualquiera que sepa cómo usarlo puede buscar la placa de un camión y ver su carga”, señaló Marjorie Lizano, presidenta de la Cámara Costarricense de Transportistas Unitarios (CCTU).

Lizano indicó que ha habido planes para migrar a un nuevo sistema, pero aún no se ha implementado.

“Por ahora, el sistema actual sigue siendo bastante poroso”, agregó.

La frontera en sí también es porosa. El único otro puesto de control a lo largo de la carretera Interamericana está a 35 kilómetros de Paso Canoas. Con frecuencia no tiene personal durante la noche, y si está lloviendo, los agentes a veces suspenden las operaciones por completo.

Las bandas lo saben. En 2025, un grupo se apoderó de un camión panameño en un área de descanso en Paso Canoas mientras el conductor dormía. Los ladrones condujeron el camión directamente frente al puesto de aduanas costarricense, ubicado a un costado de la carretera, sin ninguna barrera física que impida a los camiones entrar al país desde Panamá. El contenedor vacío fue finalmente recuperado en la provincia de Alajuela, a unos 350 kilómetros de donde fue robado.

Del secuestro a la reventa: la cadena del robo de carga en Costa Rica

Desde el cruce con Panamá, Irvin y yo nos dirigimos al noroeste por la Ruta 2. Yo iba sentado en la litera inferior de la cabina. El motor de 500 caballos de fuerza rugía de manera constante bajo el agudo zumbido del ventilador portátil que Irvin había sujetado al respaldo de su asiento. La densa vegetación verde de la selva se sacudía y ondeaba a nuestro paso. El aire era cálido y denso, pero una llovizna fresca hacía soportable la estadía en la cabina.

Nuestro avance era rastreado por la empresa de transporte. Los transportistas han intentado mitigar el riesgo de robo instalando rastreadores GPS en sus camiones y contenedores y viajando en caravana durante el día. Pero las bandas utilizan inhibidores de señal para bloquear el GPS y dividen las caravanas al colar sus vehículos entre los camiones o rodeándolos con múltiples autos. Después de detenerlos, generalmente encañonan al conductor y roban el vehículo.

“Hay bandas que viajan en dos o tres autos”, explicó Andrés Muñoz, tesorero de la Cámara Nacional de Transporte de Carga de Panamá (CANATRACA). “Encierran el camión, inmovilizan al conductor, le tapan la boca, lo meten en la cabina-dormitorio y lo mantienen ahí un rato. Luego lo pasan a uno de esos tres autos, se lo llevan y lo abandonan mientras ellos se llevan el contenedor”.

“Son profesionales, no simples aficionados que aparecen al azar, porque el tipo que se lleva el camión puede conducir tan bien o incluso mejor que el conductor original”, añadió Muñoz.

Los contenedores, si no se recuperan, pueden costarles a los transportistas hasta US$14 000. La mercancía generalmente desaparece por completo, absorbida por una economía informal paralela donde los productos se revenden.

Según Yeric Vega Blanco, un agente del OIJ que investiga los robos, intermediarios venden la mercancía robada a establecimientos comerciales con controles laxos, donde se ofrece en pequeños mercados, bodegas y locales comerciales.

“El principal indicador es lo bajo del precio”, agregó Vega. “A veces es menos de la mitad del precio”.

Neumáticos que normalmente cuestan ¢50 000 colones (unos US$110) se venden a 25.000; o televisores de 60 pulgadas se ofrecen a ¢100 000 colones cuando normalmente cuestan entre ¢350 000 y ¢400 000. En 2025, Costa Rica aprobó la ley 10736, que aumentó las penas de prisión por la recepción de mercancía robada de alto valor. Pero el mercado ilícito de reventa persiste.

La seguridad dispara los costos del transporte de carga

Nuestro contenedor de 53 pies (aproximadamente 16 metros) transportaba productos agrícolas de venta común en Costa Rica, por lo que necesitábamos un equipo de seguridad armado que nos acompañara, me dijo Irvin, haciendo señas y lanzándole una sonrisa burlona a Josué, nuestro guardia de seguridad para la primera etapa del viaje. 

El refuerzo de seguridad tiene un costo. Cuando una empresa de transporte de carga contrata una empresa de seguridad privada, el costo de transportar un contenedor a través de Costa Rica puede aumentar hasta un 25 %, de US$2.000 a US$2.500 por carga de contenedor.

Para los transportistas que no pueden gastar el dinero extra en seguridad y no están dispuestos a arriesgarse a conducir de noche, la alternativa es perder un tiempo valioso. Rutas de Panamá a Guatemala que solían tomar tres o cuatro días ahora pueden tardar hasta seis cuando los conductores se niegan a manejar durante la noche. Cuando un contenedor es robado, algunas empresas de transporte pagan nuevamente para contratar investigadores privados que rastreen la mercancía desaparecida.

Alrededor de las 5 p.m., nos detuvimos frente a un pequeño puente de un solo carril sobre el río Coronado. Los autos cruzaban desde el otro lado, e Irvin se removía inquieto en su asiento.

“Odio parar en puentes como este”, murmuró Irvin, mirando por los espejos retrovisores. “Si alguien te viene siguiendo, puede treparse a tu camión mientras esperas a que pasen los autos. Estoy revisando constantemente los espejos para ver si el mismo auto me ha venido siguiendo”.

El robo de camiones se ha vuelto tan común en Costa Rica que atormenta la vida a lo largo de sus corredores viales. Aunque nuestra charla en la cabina estuvo llena de bromas y risas, la conversación también se veía salpicada de historias perturbadoras sobre tiroteos y conductores asaltados, golpeados y abandonados al borde de la carretera.

Josué nos contó las dos veces que se enfrentó a asaltantes.

“Disparé tiros de advertencia para que supieran que había seguridad armada, y se retiraron”, dijo. “Pero algunos de ellos cargan fusiles de asalto, y cuando tú solo tienes una pistola de nueve milímetros, en ese punto no hay nada que puedas hacer”.

Para quienes no cuentan con protección, la situación es mucho peor. Una noche, tarde, en un taller de mantenimiento en David lleno de tractomulas en distintas etapas de reparación, conocí a Ovidio Martínez, quien acababa de entregar un cargamento desde Colón. Me describió cómo una banda lo asaltó y secuestró su camión en 2012.

Martínez había estado entregando un cargamento de US$560.000 en tenis Puma y Nike a un cliente en San José, la capital de Costa Rica, cuando un Nissan Sentra verde bloqueó una intersección vial, obligándolo a reducir la velocidad del camión casi hasta detenerse. Un hombre que caminaba al costado de la carretera saltó al camión, abrió la puerta del conductor y le apuntó con una pistola al rostro. Otro hombre bajó del Sentra, abrió la puerta del copiloto y subió. Obligaron a Martínez a meterse en la cabina-dormitorio, lo amarraron con sus propios cordones de zapatos y le taparon la boca. Luego se fueron.

“No podía ver nada porque me tenían en el compartimento de descanso, boca abajo. En un momento, el peso de mi propio cuerpo me hizo sentir que me estaba asfixiando”, relató Martínez. “El que estaba sentado conmigo le repetía al conductor que quería matarme, pero el otro le decía que me dejara en paz porque yo no estaba resistiendo y no había necesidad”.

Martínez tuvo suerte. Después de que los criminales desengancharon el contenedor e intentaron huir, el conductor chocó con un motociclista en la carretera. En el caos que siguió, abandonaron el camión con él adentro. Poco después, alguien lo encontró amarrado en la cabina y llamó a la policía. Más tarde localizaron el contenedor, aún con toda la carga, en un estacionamiento de un pueblo a 40 kilómetros de donde la banda asaltó a Martínez.

Policías frustrados, conductores indefensos

Entramos a El Roble poco después de las 9 p.m. El Roble está cerca del Puerto del Pacífico de Caldera, un punto de conexión entre dos grandes corredores de transporte de carga en Costa Rica: nuestra ruta hacia el noroeste rumbo a Nicaragua y la ruta este-oeste de aproximadamente 250 kilómetros que conecta Caldera con Limón, una importante ciudad portuaria del Caribe y centro del narcotráfico. Fue en El Roble donde asaltantes asesinaron al conductor panameño Krevith Holbart Shaw Beitia en 2024, luego de dispararle en la cabeza durante un robo.

Los camioneros costarricenses locales que transportan mercancía entre las dos zonas portuarias son atacados con frecuencia en la carretera que atraviesa las escarpadas montañas del Parque Nacional Braulio Carrillo, donde los picos alcanzan casi 3.000 metros y la señal de celular es escasa. Las selvas nubladas entre San José y Limón ofrecen una cobertura excelente para abandonar contenedores y conductores. Cuando un camión no llega a su destino previsto, esta es una de las primeras zonas que buscan amigos, colegas y la policía.

El agente Vega del OIJ ha trabajado en estos casos de robo durante años. Describió a los grupos criminales detrás de ellos como ágiles y señaló que algunos estaban conectados con redes más poderosas vinculadas al narcotráfico. Vega estaba frustrado. El OIJ, según dijo, estaba demasiado disperso para atender este problema, especialmente cuando los funcionarios ya lidiaban a contrarreloj con el reciente repunte de la violencia del crimen organizado.

Su frustración es compartida por los camioneros, quienes se sienten indefensos. Las empresas de transporte se han reunido con funcionarios costarricenses que han prometido destinar más recursos para frenar el problema, pero el robo organizado de carga persiste.

“El Gobierno nos dice: ‘Veamos qué pasa, veamos qué soluciones podemos encontrar’”, dijo Martínez, el camionero asaltado en 2012. “Pero mientras tanto, seguimos viviendo con el riesgo de que nos maten”.

La confianza en el sector del transporte también se erosiona. Algunos creen que las propias empresas de transporte podrían ser cómplices.

“Te mancha la reputación gravemente”, afirmó Martínez. “La gente empieza a preguntarse si la empresa de transporte pudo haber estado involucrada o si realmente fue solo un robo. Y la desconfianza empieza a crecer entre el sector comercial y el sector del transporte”.

El impacto es tangible. Algunos clientes han comenzado a transportar sus productos en buques desde la Zona Libre de Colón directamente a puertos en Honduras y Guatemala para evitar las carreteras costarricenses, pese a los tiempos de viaje más prolongados.

Desde El Roble, Irvin y yo pasamos las siguientes horas serpenteando hacia la frontera, y pronto estábamos en la fila en Peñas Blancas. Después de que nuestro guardaespaldas comenzó sus rondas, pudimos dormir unas horas en las literas de la cabina. Poco después del amanecer, la fila empezó a moverse de nuevo. Antes de cruzar, me despedí de Irvin. Más tarde me envió un mensaje para avisarme que había pasado a Nicaragua sin problemas, pero que aún le quedaban dos días más de camino antes de poder entregar su carga en Honduras. Entonces, por fin, se dirigiría a casa.

Datos relevantes

-Rutas de Panamá a Guatemala que antes tomaban tres o cuatro días ahora pueden tardar hasta seis cuando los conductores se niegan a manejar de noche. Y las empresas de transporte de carga contratan seguridad privada, lo que típicamente aumenta los costos de envío a través de Costa Rica en un 25 por ciento de US$2 000 a US$2 500 por carga de contenedor. En el desafortunado caso de que un contenedor sea robado, las empresas de transporte a veces contratan investigadores privados para localizar la mercancía desaparecida debido a la falta de confianza en el Gobierno costarricense.

-Existe un debate sobre el número exacto de robos que ocurren anualmente. Las estadísticas oficiales reportan 156 camiones robados en 2025, de los cuales solo diez eran panameños. No obstante, se estima que hasta ocho camiones panameños podrían desaparecer al mes, pero los conductores no denuncian los robos por falta de confianza en el Gobierno costarricense. No obstante, el OIJ y los líderes de la industria del transporte costarricense son escépticos.

-También existe un debate sobre cuántos son robos simulados en los que participan los propios conductores y cuántos son robos reales en los que los criminales usan la fuerza. Resulta que nadie está seguro de quién participa en estos robos: podrían ser funcionarios de aduanas, personas dentro de la industria del transporte o policías que patrullan las carreteras.

-Es seguro decir que existe cierto grado de participación de los conductores, ya sea que acepten el soborno y mientan sobre el robo o que sean cómplices del asalto desde el principio, pero nadie lo sabe con certeza. Independientemente de si el conductor está involucrado o no, millones de dólares en mercancía son robados y vendidos ilegalmente en Costa Rica cada año por grupos organizados de robo de carga.

*Investigación especial para InSight Crime.